０３・０５・２５

路線案検討委員会

自動車からＬＲＴへの転換､Ｐ　and Ｒ　　BUS　 and　R

　�T　LRTを基幹交通機関（＝都市の装置）として位置付けする　

�@            鉄道網との連携

�A            バス網との連携

�B            自動車との連携

�C            自転車との連携

�D            中心市街地との連携

 

　鉄道網との連携

　　�@　乗換抵抗の排除

　　�A　運賃政策

　　�B　相互乗り入れ

◎            京阪本線・ＪＲとの連携

◎            発展形態としての高槻側鉄道との連携

 

　バス網との連携

　　�@　共通バス停

　　�A　運賃政策

　　　　ゾーン制の運賃政策を導入することが出来れば、ＬＲＴへの誘導が可能となる｡

　　　　問題は、独立採算制という規制を取っ払えるかどうかにかかる｡

　　�B　待ち時間の排除

 

◎          バス路線網の再編成及び原則としてバス路線とは、競合しない事が大切

イギリス　シェフィールドのＬＲＴは、バス会社に買収をされてしまった｡

｢ヨーロッパ｣ＬＲＴ視察旅行・報告」参照のこと

◎          共通バス停の設置　藤阪駅・体育館前・関西外大周辺・中宮団地周辺・枚方市駅　　

 

　自動車との連携

　　�@　パークアンドライド

　　�A　駐車料金と運賃との統合

◎　駐車場候補地　体育館周辺・ＪＲ藤阪周辺・（若しくは、清掃工場周辺）・外大周辺

　自転車との連携

　　�@　パークアンドライド（駐輪場の整備）

　　�A　LRT車両への自転車の持ち込み　可

◎          駐輪場候補地　関西外大周辺・藤阪駅周辺・体育館周辺

 

�U　フライブルクの事例

　　公共交通機関のみを促進するのではなく、又、自動車交通を殺すのではなく、住民のいろいろの選択肢があるように残しながら、理性的な判断で乗れるような政策をとっている｡

　　理性的な判断材料の提供

　　　１　自動車より早く目的に着ける

　　　２　定時制の確保

　　　３　自動車より安い

　　　４　自動車よりも快適

　　　５　都市中心部への自動車侵入規制と駐車場政策

 

　

�V　潜在需要開発型の公共交通機関の整備

　　１　ダイヤの編成　松浦鉄道の事例(資料参照)

　　２　乗換え抵抗の排除

　　　　待ち時間・移動距離

　　３　駅間距離の短縮

　　　　ＬＲＴの駅間距離は,２００〜３００ｍが望ましいと言われている。

　　４　運賃政策　　

　　　　枚方市内の｢京阪バス｣の運賃は，１区間　２２０円となっている｡

　　　　バスとの比較においてＬＲＴの生産性を２倍以上にする事が出来れば，１００円台の運賃政策が取れないであろうか？

　　　　　　武蔵野市のムーバスは，１００円で十分収支を償っている｡

　　　　　　長崎電鉄の均一運賃は，１００円となっている｡

　　５　枚方市内東部における自然景観との連携

　　　　大学・山田池公園・体育館・病院施設等の連携

�W　自動車からの転換・自動車に対する規制

　　１　原則：　　　規制・代替手段の確保・誘導政策

　　２・規制

　　　トラフイックセルの導入（都市交通とまちづくり研究委員会著｢都市交通とまちづくりに関する研究報告書｣より引用）

　　　トラフイックセルの導入に伴う一般車の駅前ひろば・駅施設への進入は､原則禁止

　　　枚方市駅前ひろばの改修（市駅南側・北側）

　　　枚方市駅へは，バス路線が１極集中しているので市駅周辺のバス停の再配置

　　　中心部における駐車場政策（駐車場の規制・削減）

　　　　市営駐車場　：収容台数　普通自動車：２６０台　　　二輪自動車：１５台

私設駐車場　：収容台数　　　　　６，４０３台

　　　　　　　　　　　合　　計　　　　　６，６６３台

　　　軌道敷への自動車乗り入れ禁止

　　　　　　

　　３・代替手段の確保

　　　LRT路線の建設・迂回道路としての外周道路の建設・外周部における駐車場の建設・LRT運賃との込みの駐車場料金

  　　　４・誘導政策　

　　　　　外周部におけるＰ　ａｎｄ　Ｒ　用の駐車場の整備

枚方市駅周辺に設置されている公共駐車場・私設駐車場（通勤のための）の段階的削減

　　市営駐車場：収容台数　普通自動車：　　２６０台　　　二輪自動車：１５台

　　私設駐車場：収容台数　　　　　　　６，４０３台

　　　　　　　　合　　計　　　　　　　６，６６３台

　私設駐車場の削減については、土地の使用・収益・処分権という土地所有権の原則にかかる問題をはらんでいるので、誘導政策でもって慎重に対策を要する課題である｡フライブルク市は、まず、市職員から対策を始めている｡枚方においても市職員から誘導をするという事は、懸命な参考とするに値する事例であろう｡

　　　　　優先信号システムの採用＝自家用自動車との競争に打ち勝つための必須の条件｡

　　　　　チケットキャンセラーシステムの採用＝乗降時間の短縮・・・どさっと降ろしてどさっと乗り入れる

　　　　　運賃政策

　　　　　　◎　フライブルク等の運賃政策が、参考となるが、日本においては、財源確保の目途が立っていない｡自家用自動車と競争しうる運賃設定となると赤字補填のための｢財源｣をどうするのかという問題が大きく横たわっている｡

　　　　　公共システム間の連携＝乗換え抵抗の排除

　　　　　魅力ある中心部の整備

　　　　　　明確な都市政策の転換を要するであろう

　　　　　　仏「ＬＯＴＩ（国内交通にかかる方向づけの法律）」のような法律の制定を要するであろう

　　　　　　ＬＯＴＩとは

　　　　　　　車依存社会の反省と都市整備の方向性の修正を狙って制定された法律

　　　　　　　深刻なオイルショックの経験を経て，車依存社会への疑問が浮き上がり，車のための都市整備は都市の停滞の主要因であると考えるようになった。当時４分の３の市民が都市内交通に不満を持っている状況にあった。それまでの２０年間の車重視の施策を見直し，人間を中心とする計画概念に切り替えることを初めて表明したのが「ＬＯＴＩ」といわれている。

　　

公共空間の再配分　　

自動車のための道路→歩道の整備→自動車＋ＬＲＴ→歩行のみのフルモール→トランジットモール(歩行＋ＬＲＴ)

　　　　　　

価値観の転換を！

　　　　　　「車が将来これだけふえて、これだけの交通が発生集中する、したがって、それに見合う道をつくるという､これまでの思考の体系を根本的に変えなければならない。いまやそういう事態にたちいたっているのであって､各所に起こっている車の渋滞や居住環境上のトラブルを､車に対する抑止力とか危険信号として正当に受け止めることで､従来の考え方を確実に変えていくことができると思うのですが。（大谷幸夫著｢空地の思想｣より引用）」

 

 

　　　　　魅力ある公共交通システム

　　　　デザインの斬新性＋低床式

�X　路線案ごと総延長・駅数・所要時間・表定速度・ラッシュ時運転間隔・最大毎時輸送能力

ケース１　　　　　ケース２　　　　　　ケース３

総延長　　　　　　　　　５．８ｋｍ　　　６・６ｋｍ　　　　　　７．６ｋｍ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　５．８ｋｍ　　　　　　６．８ｋｍ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１２．４ｋｍ　　　　　１４．４ｋｍ

駅数　　　　　　　　　　１３駅　　　　　１４駅　　　　　　　　　１９駅

 

駅間距離

 

所要時間　　　　　　　　１８分　　　　　

 

表定速度　　　　　　　　２０ｋｍ　　　　２０ｋｍ　　　　　　　２０ｋｍ

 

ラッシュ時運転間隔

 

最大毎時輸送能力